építészet : környezet : innováció

A sós és az édes határán

Nem, nem szószokról és nem is desszertekről lesz szó, ez nem egy gasztroblog bejegyzés. Az írás tárgya egy város, „Észak Velencéje”, legalábbis az egyik közülük az e címért versengő négy közül: Stockholm. Bardóczi Sándor írása. 

Nem, nem szószokról és nem is desszertekről lesz szó, ez nem egy gasztroblog bejegyzés. Az írás tárgya egy város, „Észak Velencéje”, legalábbis az egyik közülük az e címért versengő négy közül: Stockholm. A holm jelentése sziget, s itt már közelebb is kerültünk egy picit a cím megfejtéséhez – bár aki végigolvassa ezt az útibeszámolót, az biztos lehet benne, hogy ez a könnyebbik megfejtés. Stockholm úgy sziget (vagy inkább most már szigetvilág, 14 különálló, a város közigazgatása alatt álló szigeten), hogy a Balti-tenger nemzetközi vizeitől bő 50 km-rel beljebb, a szárazföld belseje felé bukkanhatunk csak rá, zegzugos szorosok, fjordok, trükkös gázlók, révkalauzok rémálmaiban kijelölt víziutak, gránitszigetek szorításában. Az óváros (Gamla Stan) maga is egy kisebb sziget a Riddarfjärden tengerszorosban, amelynek keleti partjait még a tenger sós vize nyaldossa, nyugati partjait viszont már az egészen Uppsaláig hajózható természetes tározótavak láncolata határozza meg. Itt, az édes és sós vizek határán alapított várost 1252-ben Birger Jarl, s a város azóta sem süllyedt el, sőt emelkedik. A szó szoros értelmében is: a kőzetlemezek felfelé mozognak, olyannyira, hogy a Gamla Stan körül kialakított, számos felszín alatti közlekedési és közműfolyosót is magába foglaló keresztgátakat és hajózsilipeket is át kell szabni az új szintek miatt. Ez ma a város egyik legnagyobb mérnöki beruházása, amit 2030-ra terveznek befejezni. Míg Velencében a vízszint emelkedése, itt az Inverz-Velencében a szárazföld emelkedése van a mérnöki problémák fókuszában.

A város ma egy új növekedési boom előtt áll, s ennek mind az előnyeit, mind a hátrányait megtapasztaltuk rövid tanulmányutunk során. A nehézipar nyomainak eltüntetése és a kikötői dokkok világának rehumanizálása pozitív hatással van mind a levegőminőség javulására, mind a vízminőségre. Stockholm belvárosában a Strandwägenen két kikötői interaktív oszlop méri a levegő és a vízminőség alakulását. A svéd király adományozta ezt a mérőeszköz-szobrot a városnak, célja a különféle monitoring adatok időbeli alakulásának játékos fényekkel történő bemutatása. Ami ezen a városfejlesztési síkon történik, az persze egy összeurópai folyamat. Trendszerűen fordul minden korábbi ipari vagy kikötőváros, rozsdaterületeinek, barnamezőinek újraértelmezése felé, aminek egyik kedvező mellékhatása a környezeti állapot jelentős javulása. Európa kiszervezte a nehéziparát a Távol-Keletre, így a környezeti problémák egy jó részét is exportálta oda. Ami a svédeknél (de úgy általában a skandinávoknál, akik a klímaváltozás negatívumait első kézből tapasztalják, miközben még nagyon közel élnek az anyatermészethez) kiemelkedő, hogy a mostani városi átalakulást Stockholmban áthatja egy erős (nálunk nagyon kisebbségben lévő) környezeti szemlélet. A városlakók (nálunk nem tapasztalható) tanult önmérséklete, az autómentességre, forgalomcsillapításra törekvés, a hulladék professzionális újrafeldolgozása és a hulladékiparra épülő energetikai fejlesztések, az extenzív tetőkertek és az esőkertek tobzódása, a helyi anyaghasználat, a fa, bazalt, tégla, corten acél bátor kombinálása, a puritán funkcionalizmus és felesleges sallangok kerülése.


Gamla Stan - fotó: Bardóczi Sándor

Gamla Stan - fotó: Bardóczi Sándor


Rozsdás vasból míves svédacél penge

Ha jó példát kell mondani arra, hogyan fejlődjön egy város kívánatos módon, az most a Djurgårdstan, a Silja Line Terminal kikötői környezetében, a Hammarby Sjöstand és a Hornsberg Strandpark vízparti fejlesztéseinél figyelhető meg közelebbről. Djurgårdstan városnegyed megfeleltethető a mi budapesti gázgyárunknak, a tőle keletre fekvő Silja Line Terminál környezete legyen a mi csepeli szabadkikötőnk ipari környezete 50 év múlva. A Gázgyár helyén Európa egyik legnagyobb városfejlesztési projektje zajlik éppen, és annyira skandináv, hogy jobban nem is lehetne az. A város a terület előkészítését a gyárterület felvásárlásával és a hatalmas talajszennyezés felszámolásával kezdte. A környezeti kárelhárítás után készült egy masterplan, ami egyfajta ökováros körvonalait rajzolta fel. A stratégiai cél egy olyan városnegyed létrehozása, amely 2000 lakás mellett elsősorban irodai munkahelyeket, bölcsődéket, óvodákat, iskolákat, kultúrát, zöldfelületet, rekreációs lehetőségeket is fejleszt. A téglaarchitectúrás gáztartályból kultúrház lesz. A másik ilyen struktúra egy irodaháznak ágyaz meg. A közlekedés lakástól suliig, munkahelyig megoldható akár sétával is, de akinek a munkahelye máshol van, az is el tud jutni az ide fejlesztett tömegközlekedésnek köszönhetően metróval, busszal vagy kerékpárral a város többi pontjára is.

Az igazán megdöbbentő mégis az alulról jövő belső igény nagysága: az autómentes létre való berendezkedés igénye magyar szemmel döbbenetes mértékű. A fejlesztés nagyjából a felénél, kétharmadánál jár és csak két lakásonként biztosít egy parkolóhelyet az itt lakóknak. A többi hely kell a belső „félig közhasználatú”, átmenő járműforgalomtól mentes védett kertek, fásított terek, előkertek, esőkertek kialakítására. Ennek ellenére a már beköltözött részeken meglehetősen alacsony a parkolóhely kihasználtság. Jobbára néhány plug-in hibrid vagy elektromos autó ácsorog a közterületi töltőkön lógva. “Nem akarunk autókat, én is eladtam a sajátom. Nincs rá szükség.” - mondta egy rendkívül kedves lakástulaj, aki nézelődésünket látva a befejezés előtt álló társasháznál laza közvetlenséggel felinvitált bennünket a ház 8. szintjére, ahol egy társasházi közös használatú tetőterasz és fedett közösségi szoba található (ahelyett, hogy ugye penthouse lakás lett volna belőle). A teraszról pazar kilátás nyílik a Husarviken kishajókikötő öbölre és a Norra Djurgården városba ékelődő hatalmas zöldfelületére. No meg a megannyi különféle épület tervpályázatokon megformált épület tarkaságára, sokszínűségére, zöldtetőire és napelemes háztetőrengetegére. Cél volt, hogy az eredmény ne egy falanszter legyen. A keret katonás, a beltartalom színesen tarka.

A közeli kikötőből távozott a teherforgalom jelentős része. Éppen ezért az új – elsősorban a szomszédos országok felől érkező kompforgalom fogadására épített kikötői terminál már azzal az igénnyel épült, hogy egy következő lépcsőben a térszínt meghatározó parkoló, közút, vasúti forgalom felülépül majd. Így a rakodóparton árválkodó épületnek ma olyan az alsó szintje, mintha egy mélygarázsban állna. Semmilyen. Hisz nemsoká nem látszik abból a szintből semmi. A következő szint lesz a főszint, ami összenöveszti a kikötőt a várossal, s ez már a gyalogos közterületeké, tetőkerteké és a (vámszabad) kereskedelmi egységeké lesz. Ebből emelkedik ki kis szigetként majd a terminál, aminek a legfelső szintje a nagy kompok és tengerjáró hajók fő fedélzetével van egy síkban. A tetőkerteken ugyanaz a növényzet, ami a környékbeli szigetvilág zord sziklái között is jól érzi magát. Üveg és fehérre mázolt acél mindenütt, a tetőkertek zöldje mellett egyetlen szín jelenik még meg, a kikötősárga (vagy svédsárga), ami padok lábazatán, szemeteseken, lámpatesteken, kikötői bakokon köszön vissza. A részletekre ügyelő svédek a közvécében található piszoárok szagmentesítésére is ugyanazt a sárga árnyalatú tablettát rendszeresítették. Meg mernék esküdni rá, hogy a RAL színkódban sincs eltérés.


Djurgården - fotó: Bardóczi Sándor

Djurgården - fotó: Bardóczi Sándor


Városi közlekedési alternatívák

A házak között kedves kertek, ahová a feljebb lakó család is félelem nélkül eresztheti le a játszadozni vágyó gyermekét. Autóveszély nincs, a teraszról nyomon követhető a trónörökös mozgása. Bringatárolók sorjáznak a házak közti gyalogos öblökben, sok a letakart cargo bike, amivel néhány gyerek óvodába transzportálása, vagy a heti bevásárlás hazalogisztikázása is gyerekjáték. A kemény telek és a lankásan dimbes-dombos domborzat sem riasztják vissza a fiatal stockholmi családokat a közlekedés kerékpáros módozataitól: csak megfelelő ruházat és a jeges utakra való szöges gumiabroncs kérdése az egész. A vikingélet az vikingélet.

Az egymilliós várost 3 metróvonal, 7 városi vasútvonal, 2 light rail és négy utólag visszaépített villamosvonal segíti a kötöttpályás közlekedés frontján. A '70-es években felszámolt felszíni villamosvonalakat a metróhálózat kiépítésével egy időben áldozták fel a gépjárműforgalom oltárán, de változnak az idők: a villamos újra része a stockholmi városképnek. Már senki sem gondolja azt, hogy „minek?” A városon belül számos komp is szolgálatot teljesít a szigetek közötti városon belüli utasforgalomban. És persze ott van maga a séta. Teljesítménytúrázóknak talán mond valamit, ha úgy írom le: az átlag svéd bármilyen körülmények között képes a 6-os tempó feletti sétára. Másképpen idegenvezetőink bármelyike eséllyel nevezhetne a Terep100-ra. A nordic walking itt életforma, de ezt a városi közlekedésben is haszonnal művelik. Hisz itt van minden: többnyire sétatávolságra. Nem érdemes várni a buszra.

Meglepően felelős a városi autózáshoz való hozzáállás is. Stockholm területén van dugódíj. Ennek bevezetése azonban a léténél is fontosabb dolgot árul el a svédek lelkéről. A várost az ezredfordulón már kezdte szétfeszíteni az ingázás. A dugódíj ötletét a városi tanács dobta be a köztudatba, ám első körben többségi ellenállásba ütköztek. Mit tettek erre a városatyák? Azt javasolták, hogy kiépítik a kamerarendszert, és egy hét hónapos próbaidőre kértek felhatalmazást a városlakóktól és az agglomeráció 14 településétől 2006-ban. A próbaidőt népszavazással zárták le. Egy évvel a próbaidő bevezetése után a 2007-ben megtartott népszavazás zöld utat adott a dugódíjnak. Látták benne az előnyöket ezek az abszolút felnőttként kezelt választópolgárok. Az óvodásként kezeltek nyilván nem látnák.

Újabban a Segway, és más egyéb giroszkópos elektromos „kütyük” használatára is oda kell figyelni, mint növekedésnek indult alternatív közlekedési formára, bár ezek gyakorisága még nem mérvadó, inkább csak a turisztikai szegmensben létezik. A Stockholm környéki ingázásnak azonban van egy nagyon speciális formája is: a motorcsónak és a vitorlás ingázás. A tenger felé elterülő szigetvilág a város „budai hegyvidékének”, „Rózsadombjának” számít, ahonnan a legegyszerűbb a belvárost vízi úton elérni. Dugó a szigetek felől a vízi utakon még nem igazán alakul ki, de elnézve egyik-másik sziget aggasztó túlépítettségét, még majd ez is elképzelhető.


Djurgårdstan - fotó: Bardóczi Sándor

Hammarby Sjöstand, Hornsberg Strandpark - fotó: Bardóczi Sándor


Északi körülmények, mediterrán köztérhasználat

A közterület az északi jelleg ellenére is nagyon él, hóolvadástól fagypontig megy bőszen a faszenes grillezés a kijelölt közterületeken. A Hammarby Sjöstand vízparti lakónegyed fejlesztés és a hozzá kapcsolódó Hornsberg Strandpark az édesvíz partján a régi teherkikötői struktúra megőrzésével hozott létre itt új vízparti napozóteraszokat, vízben lebegő grillező pontonokat, köztéri zuhanyzókat, köztéri fitnesz eszközöket. Az egykor szennyezett víztesten nem olyan régen még úszott itt minden. Ma kristálytiszta a víz, lebegő házak épülnek a szennyvízelvezetést is biztosító pontonokon, a vízparti kiülős helyeken takarókba csavarva és fogat összeszorítva szuggerálnak még több napfényt és a nyarat a vízparton dacosan rekreálódók. A kajakozás és az evezés is fagypontig terjedő tevékenység, hogy aztán a korcsolyák és a sífutás vegye át a szerepüket. Belvárosi szállodánk annyira a szabadlevegős sport tematikára épült, hogy a hallban fellógatott eszkimó túrakajakok nem csak dekorációként voltak komolyan gondolva. Képzeljünk el egy várost, aminek az üzleti negyedében 2-300 méter távolságra már elérhető valamilyen rakparti ponton, ahová teljes nyugalommal cipelik le a sétálóutcán át a szállóvendégek a kajakokat, hogy evezzenek egyet munkaértekezlet előtt vagy a hétvégén. Bármilyen időben. Reggel fürtökben kell kerülgetni a kisebb-nagyobb kocogó csoportokat, babakocsival joggingoló anyukákat és apukákat a fontosabb rakparti sétányokon vagy mondjuk a Djurgårdenben, ami nagyjából ott a helyi Városliget szerepét tölti be.


Hammarby Sjöstand, Hornsberg Strandpark - fotó: Bardóczi Sándor


Városi zöldfelületek – nem csak kulissza, tudatos megőrzés és fejlesztés

Stockholm – a magas erdősültségi aránynak is köszönhetően – Európa legmagasabb zöldfelületi arányával rendelkező fővárosa. Egy 2013-as európai felmérés szerint itt 112 m2 zöldfelület jut egy főre, ami még akkor is impozáns adat, ha ehhez gyorsan hozzátesszük: ezek jó része nem park, hanem erdő. (Tájékoztatásul: Budapesten ugyanez az érték 6 m2/fő). A zöldfelületek megítélése a városban azért is olyan bizonytalan, mert nagyon sok a fokozatos átmenet a város zöldfelületi ékjeiben. Nem lehet például éles határvonalat meghúzni, hogy akkor, amikor a Djurgården városhoz közeli sűrűbben beépült (vigalmi negyedi, intézményi, skanzent, vidámparkot kiszolgáló zöldfelületeit), a sziget tisztán közparkként működő középső részét vagy a várostól távolabbi (de burkolt utakkal és kirándulóösvényekkel, vízparti sétányokkal ugyanúgy rendelkező) parkerdei részeket vesszük szemügyre. A Djurgården (vadaspark) a köz számára régóta nyitott királyi birtokként kezdte közterületi pályafutását, de ma már Nemzeti Park. A státuszában azért állt be változás, hogy az egyre építkező, és a környező szigetvilágot is sok esetben már-már kórosan túlépítő Stockholm ne kebelezze be teljesen.

A közterületi zöldfelületek kialakítása és fenntartása is mintaszerű. Nem tapasztaltuk azt egyetlen új fejlesztési területen sem, hogy a zöldfelületre már nem jutott pénz. Szinte csak onnan érzékelhető, hogy az adott közpark, közkert, utcafásítás nem annyira régi, hogy minden új telepítésű fát vízadagoló zsákok vesznek körül. Az újonnan beültetett fák mérete óriási, lombtömegük is jól érzékelhető. Burkolt környezetben a fasorok 2 méter széles és 2 méter mély közműárokba kerülnek, amelyet előzetesen megtöltenek durva gránitzúzalék és föld 8,5:1,5 arányú keverékével. Ezt az elegyet sokkal inkább a gyökerek gyors növekedésének találták ki, mint a nálunk gyorsan betömörödő termőföld betöltést. A talaj laza és levegős marad. A városi fasorok pedig megérik az idősebb korukat is, jó egészségben.

Meglepő, de még az ipari környezetben is megőrződött néhány tölgyfa matuzsálem, amelyet 500 és 650 év körülire becsülnek a biológusok. Az csak természetes, hogy ezeknek az agg, pusztuló fáknak a környezete a terveken és a valóságban is zöld maradt. A holt fákat sem távolítják el, a talajélet és a wood wide web miatt a lábon meghalt tölgyek is szerves részei az új-régi közparkok látképeinek.

A fasorokat messze elkerülik a közművek. Pedig abból van jó pár újfajta is. A legérdekesebb megoldás Djurgårdstan területén kialakított szemétszállítási rendszer, ami a közeli városrészi hulladékégetőre alapoz. A talajból kimeredő, színkódokkal a hulladéktípust jelző vákuumcsöves rendszer a negyed területén nullára rekudálja a szemeteskocsik forgalmát. A nyílások lakásonként birtokolt mágneskártyával nyithatók, a gravitációs úton a mélybe zuhanó szemetet vákuumcsövek szállítják a feldolgozó és a szemétégető felé. Az alapanyagért visszatérítés jár – energiában. Rezsicsökkentés svéd módra. Annyira jó hatásfokkal szelektálnak, hogy behozatalra szorul a város elégethető vagy biogázosítható hulladékból. Ez az ország konkrétan Norvégiából és Nagy-Britanniából kénytelen szemetet importálni, hogy kielégítse az elektromosáram-termelési, távfűtési és biogáz-előállítási igényeit. A biogázt gázüzemű buszok használják el. Közösségi közlekedésben hasznosul.


Djurgårdstan - fotó: Bardóczi Sándor

Djurgårdstan - fotó: Bardóczi Sándor


Népesedési, szociális és migrációs kérdések

Stockholmban ma több gyerek születik, mint eddigi legnagyobb fejlődési korszakában, a múlt század huszas éveiben. Lépten-nyomon botlunk konténerekből, előregyártott könnyűszerkezetes blokkokból épült bölcsikbe és óvodákba, amelyeket sokszor kényszermegoldásként többnyire a parkokba vagy azok szélére építenek be. Ideiglenesen. A vidéki Svédország ideáramlása legalább olyan nagy városszerkezeti gondok forrása, mint Budapesten. Ezek mellett Svédország fogadta be a legtöbb bevándorlót a mostani migrációs válságban, s ez bizony még ott sem sétagalopp, bár ez a fővárost kevésbé érinti, mint mondjuk Malmőt.

Háromféle svéd létezik. Aki még nem látott „migránst”, aki egy tömbben letelepülve látott (jellemzően Malmőben, az ország legdélebbi területein) és aki úgy látott, hogy lett mondjuk egy ilyen szomszédja. Az első két típus egyre elutasítóbb a migrációval kapcsolatban, a harmadik típus szolidáris velük és belőlük van a sokkal több. Svédországot nemcsak most találták meg a betelepülők, rengeteg ilyen hullámon vannak túl, a legrégebbi elsőgenerációs svédek még a második világháború európai hadszíntereiről menekültek ide. Talán ezért is van, hogy a svéd migrációs politika és a társadalom is sokkal árnyaltabban és nagyobb megértéssel közelít az új hullám felé, mint mondjuk a sokáig a kommunista blokkba zárt társadalomként működő magyar. A legtöbb „svéd” akivel csak érintkeztünk utunk során, már a bemutatkozó beszédében hangsúlyozta, hogy ő Svájcból, Németországból, Finnországból, Angliából származó “migráns”, azaz “újsvéd”. A finn bevándorlás volt a legerősebb egészen az elmúlt időig.

A nemrég nyolcszázezres főváros már átlépte az 1 milliós lélekszámot, s mindenütt építkezik. A tömeges betelepülők elhelyezésénél szigorúan átmeneti megoldásként tekintenek az egy helyre elhelyezésre, tudatosan igyekeznek szétszórni az ország és a városok különféle területeire az újonnan érkezőket. Malmőben egy korábbi hullám rossz tapasztalatai döbbentették rá őket arra, hogy az integrációban sokkal nagyobb sikereket lehet elérni, ha a befogadottakat mindenhol itt élők veszik körül, akik új mintákat mutatnak nekik és tevőlegesen is segítik a beilleszkedésüket. A Djurgårdstan területén most épülő 2000 lakásból például néhány százalék szolgál szociális bérlakás célokat, habár a lakások zöme piaci alapon bérelhető lakás. A bevándorlók mellett ez a program a lecsúszottak, társadalom perifériájára kerültek, egészségükben megrendültek, rehabilitált alkoholisták és drogosok visszaintegrálását is szolgálja. Egy ilyen környezet magához emeli és nagyon hamar a társadalom integráns részévé teszi perifériáról érkezőket is, jöjjenek azok bármilyen kultúrából vagy rehabilitációs programból. Sok tekintetben mutat ez rokonságot Oscar Newman elveivel, aki a '80-as évek New Yorkjában vitte sikerre a szociális városrehabilitációt a város egyes területein található gettók szisztematikus felszámolásával és a problémás közösségek tagjainak magas státuszú negyedekbe történő szétszórásával új, a középosztály életterébe integrált szociális bérlakások pontszerű elhelyezésével.


szigetvilág - fotó: Bardóczi Sándor

Haga Staden - fotó: Bardóczi Sándor


A városfejlesztés nyilvánossága

A városfejlesztés komoly dolog, ami nem bízható teljesen a politikusokra és a nagytőkére. Talán így foglalható össze az általános stockholmi hozzáállás. A közélet élénken figyeli a város rezdüléseit és reagál is rá, ha valami nem tetszik neki. Ma talán három olyan téma van Stockholmban a felszínen, ami a többségnek nagyon nem tetszik. Az általunk megkérdezettek szinte mindegyike ezek közé sorolja az Óvárostól északra található Norralm területének gyökeres átalakulását. Ez gyakorlatilag mára olyan, kizárólag szállodákat, üzleteket és irodákat magába foglaló üzleti negyeddé alakult át, ami nem túl élhető. Ennélfogva rendre kihal a munkaidő után. Ráadásul ez a nagyon Amerikát idéző fejlesztéssorozat azért is tüske a városlakók szemében, mert egy egész eklektikus városnegyed esett neki áldozatul, s ami épült nagyon más lépték, mint amihez Stockholmban hozzá vannak szokva. Közel ugyanilyen idegenkedéssel nézik a Haga Staden városrész átalakulását, ahol tobzódni kezdtek az óriás épületek, amelyek már nem engedik be a napfényt a házak közötti szabad terekbe. Hiába itt a sztárépítészek pályázati burjánzása, a polgárok inkább érzik azt, hogy szegényebb lesz tőlük Stockholm, nem gazdagabb. De kétségtelenül az új Nobel Center körüli polémia foglalkoztatja a legtöbbeket, olyannyira, hogy ebbe a projektbe bele is bukott a város korábbi vezetése.

A Nobel-díjnak régóta keresi a város a méltóbb körülményeket, hiszen szűkössége miatt sem a városi Koncertterem (a díjátadó helyszíne) sem a Stockholmi Városháza (a fogadás helyszíne) nem tökéletesen alkalmas az ország kiemelten legfontosabb tudományos és kulturális eseményének a lebonyolítására. A város erre célra ingyen felajánlott egy telket. A bökkenő csak az, hogy ezen a telken van pár 1876-ban épült műemléki raktárépület. Egyébként a helyszín rendkívül exkluzív, a Nybroviken kikötőöböl partján, a Nemzeti Múzeum mellett található, gyakorlatilag a város szívének bal pitvarában. Viszont hiába olyan nagyon fontos a Nobel-díj, műemléket bontani érte (ott még) a nem bocsánatos bűnök közé tartozik. Óriási tiltakozások, tüntetések voltak a tervekkel szemben, nem pusztán a műemlékek negligálása, hanem a terv túlméretezettsége miatt is. A Nobel Center építészeti pályázat győztes terve még 2004-ben született David Chipperfield irodájának munkájaként, s bár azóta a kritikák hatására jelentős méretcsökkenésen ment keresztül, egy 2018-as bírósági döntés ennek ellenére alkalmatlannak találta arra, hogy megépüljön ebbe a történeti környezetbe. Nem azért, mert a stockholmiak annyira a múltba révednének: egyértelműen kortárs épületet szeretnének ide, de olyat, ami alázatosabb a környezetével. Egyelőre patthelyzet van a kérdésben, de azt senki se állította, hogy a demokrácia nem a rögösebb út. Viszont talán jobban alkalmas rá, hogy a fejlesztési tévcselekedeteket időben elkerüljük. Számos olyan városról van tudomásunk, aki nem borult le elsőre pusztán egy nagy építész neve előtt, ha a produktum nem volt számára megfelelő. Általában a tervezőasztalhoz visszaparancsolt építész sztár ebben a helyzetben sokkal jobb teljesítményre képes. Elég csak Norman Foster esetét felemlegetnünk a Reistag kupolájának fejlődéstörténetében, vagy a Ground Zero körüli közösségi tervezést New Yorkban, ahol több sztár elvérzett, mire megtalálták a számukra legjobb tervezési programot.

Abban mindenki egyetért, hogy új Nobel központra szüksége van a városnak. Hogy ez mikor, hol és milyen formában öltsön testet, az még vita tárgya. Ezt az összvárosi vitát pedig nagyon segíti, hogy a városfejlesztés terepasztala nem egy eldugott hivatali helyiségben van kiállítva, hanem a lehető legnagyobb nyilvánosság mellett és naprakészen üzemel. A város „Deák terének” egyik aluljárójában, egy erre a célra létrehozott, bárki által látogatható helyiségben. Az üvegpadló alatt egész Stockholm áttekinthető egy 3D nyomtatóval készült maketten. A fehér épülettömbök fejlesztés alatt álló területek, a befejezettek már megkapják a színezést is. A nagyberuházásokat a makett felszínére integrált képernyő segítségével mutatják be több változatban. Semmi látványterv ügyeskedés, semmi titkolózás. Csak a léptékhelyesen tiszta makett, a környezetével együtt értelmezhető fejlesztés és az információ széleskörű megosztása.

Ezt, mindezt kellene nekünk utolérni, lehetőség szerint meghaladni. Nehéz lesz! Nagyon nehéz.

Bardóczi Sándor

 

 

vélemény írásához jelentkezzen be »