Helyek/Infrastruktúra

Intermodális központ helyett intermodális köztér

1/31

Eredeti állapot

?>
Eredeti állapot
?>
Eredeti belső tér
?>
Séma - 1.
?>
Séma - 2.
?>
Séma - 3.
?>
Városszövet
?>
Helyszínrajz 1:2000
?>
Makett
?>
Földszint
?>
Első emelet
?>
Második emelet
?>
Külső
?>
Külső
?>
Makett
?>
Makett
?>
Makett
?>
Metszet
?>
Belső
?>
Metszet
?>
Metszet
?>
Külső
?>
Séma - 5.
?>
Kertkoncepció
?>
Népkert
?>
Népkert
?>
Népkert
?>
Séma - 4.
?>
Eredeti belső téri pixel minta
?>
Nagyerdő-kiserdő
?>
Árnyék - 1.
?>
Árnyék - 2.
1/31

Eredeti állapot

Intermodális központ helyett intermodális köztér
Helyek/Infrastruktúra

Intermodális központ helyett intermodális köztér

2013.08.28. 11:30

Projektinfó

Földrajzi hely:
Debrecen, Magyarország

Építészek, alkotók:
Kalmár László, Zsuffa Zsolt

Intermodális Közösségi Közlekedési Központ, Debrecen

Tervezés éve:
2013

Stáblista

építész munkatársak: Kronavetter Péter, Kund Iván Patrik, Mihály Eszter, Rehus Szilvia

Bemutatjuk a Zsuffa és Kalmár Építész Műteremnek a debreceni IKKK pályázatra készített, megvételben részesült tervét. Zsuffa Zsolt és Kalmár László vezető tervezők mellett Kronavetter Péter, Kund Iván Patrik és Mihály Eszter dolgozta ki a koncepciót, a makett pedig a Limes Model Kft. és Rehus Szilvia munkája.

Debrecen városszerkezetében a vasútállomás környezete rendkívüli adottságú, mégis jelenleg több szempontból alulhasznosított (pl. rozsdaövezetek) más szempontból pedig kifejezetten túlterhelt területnek számít (pl. gépjárműforgalom). A tervezett Intermodális Közösségi Közlekedési Központ (IKKK) megvalósítása a közlekedésfejlesztésen túlmutatóan lehetőséget biztosít több városszerkezeti probléma megoldására, a terület felértékelődésére, a Petőfi tér lényegesen jobb pozícióba hozására és építészeti értékmentésre, értékteremtésre is.

Debrecen történetében a vasút kiemelt jelentőséggel bír, melyet jelez az is, hogy a debreceni helyhatóság a város akkoriban egyik legfontosabb kapujában helyezte el a vasútállomást, sőt ingyen adta át a pályaudvarhoz szükséges ingatlanokat is. Már az 1857-ben épült vasútállomás urbanisztikai szerepét is jelzi az a gesztus, hogy pontos helyét nagyvonalú városépítészeti koncepció szerint jelölte ki a városvezetés. Víziójuk szerint a Debrecenbe vasúton érkezők, az indóházból kilépve szemből láthatták volna a református Nagytemplomot, amelyhez még a Piac utca középső szakaszának görbületét is ki akarták egyenesíteni, de ez a szabályozás sosem valósult meg. A gyorsan növekvő forgalom miatt hamarosan szűknek tűnt első indóház teljes területét magába foglaló és attól keletre kibővített, impozáns új forgalmi épület terveit 1899-ben Pfaff Ferenc, a MÁV főépítésze készítette el. A nyerstégla homlokzatú épületet 1902. július 14-én adták át az utazó közönségnek.

Séma - 2.
4/31
Séma - 2.

A II. világháborúban bombasérülést szenvedett a Nagyállomás, melyet végül 1958-ban bontottak le. Az új állomást a régi épület elé, attól északkeleti irányba tolták el, a háborúban elpusztult épületek helyén kialakított új Petőfi térhez igazítva, gyakorlatilag a XIX. századi Népkert helyére. A fogadóépülettel együtt több iroda illetve kiszolgáló épületrész és posta is épült, mégis érezhető, hogy az együttes befejezetlen maradt, így a tér délkeleti sarkát sosem sikerült lezárni. Tervünk az új IKKK együttesét úgy próbálja meg kialakítani, hogy a Nagyállomás megtartása és korszerűsítése során az visszanyerje urbanisztikai rangját és valódi középületként, a közösséget szolgáló épületként jelenjen meg a városban. Ezt a másfél százados városépítészeti víziót igyekszik a terv újraértelmezni és a XXI. század elvárásainak is megfelelő közlekedési csomópont mellett próbál jól működő, fenntartható városi köztérrendszert létrehozni: intermodális központ funkciót az „intermodális köztér" minőségi szintjére emelni.

Helyszínrajz 1:2000
7/31
Helyszínrajz 1:2000

A Nagyállomás a teljes intermodális központ fő épületeként újulhat meg. Az épület nyugodt szerkesztése fegyelmező erővel hat a további beépítésre is, így közvetlen szomszédságában nehezen képzelhető el szoborszerű épület. Környezetének harmonikus továbbépítése hasonlóan racionális szerkesztést kíván, melynek oldására a változatos térszövet gazdagsága és az építmények emberléptékű kialakítása lehet megoldás. A meglévő épületek többségének (’B’, ’C’ és Postaszárnyak) megtartása illetve kortárs újrafogalmazása mellett, a tervezési program megvalósításához szükséges minimális terület biztosítása csak az ’A’ szárny elbontásával és helyének valamint az ún. háromszög területnek az egyesítésével volt elérhető. Erre a területre helyeztük el mind a DKV végállomást, mind a Volán pályaudvart kiszolgáló épületeket, valamint a buszok várakozását biztosító tereket. A buszállomás épülete a Nagyállomás azonos szélességű, kortárs kiegészítéseként jelenik meg, és a lehető leginkább helytakarékos megoldást jelenti a hiányzó funkciók elhelyezésére. A buszállomás alatt valósítottuk meg az elvárt gépkocsiparkolók többségét is, közvetlen kapcsolatban a Nagyállomás aluljárószintjével. Mind a buszállomás, mind a személygépjármű parkoló elérhető a Wesselényi úton létesített (a pályázati kiírásban is javasolt) körforgalom irányából.

A korszerűsített Nagyállomás előtt kollonáddal szegélyezett városi közteret hoztunk létre, mely kellően reprezentatív előtere lehet az IKKK együttesének és méltó megérkezést biztosít a városba látogatóknak is. A tervezett kollonád megteremti a vasútállomás főhomlokzatának rendje szerint elé kívánkozó, és soha ki nem alakított teret, de nem zárja le azt. A köztér gyalogosan továbbra is minden irányból átjárható marad, jól szervezi a téregyüttes különböző használati módjait is. A Petőfi tér északi oldala továbbra is inkább a rekreációs közpark funkciót látja el, míg az oszlopsorral körülvett terület karaktere a városi köztér irányába billen át, ezzel az eddiginél differenciáltabb köztérhasználatot tesz lehetővé.

Makett
15/31
Makett

Debrecen mindennapi életében jelentős változásokat hozott a vasút kiépítése, nem véletlen, hogy éppen az indóház érkezési oldala előtt jött létre 1868-ban Debrecen első közparkja, a Népkert. A parkosított sétányok között pihenőhelyeket alakítottak itt ki, majd a parkterületet 1873–76-ban bővítették a város felé. A második vasútállomás szintén erre a parkra nyílt, de a II. világháborúban a területet bombatalálatok érték, az azt követő helyreállítási munkák során pedig a parkot nem rekonstruálták és a környéken elpusztult épületeket sem építették újjá, helyettük a mai Petőfi teret hozták létre. Úgy döntöttek, hogy az új állomást és az új teret összhangba kell hozni. Az összhangot azóta sem sikerült megteremteni, főképp azért nem, mert az országos jelentőségű 4-es főút, nagy forgalmú debreceni szakasza kettévágja a teret. Pályázatunkban ezt az anomáliát igyekeztünk feloldani és a térrészeknek különböző karaktert adva, azokat új értelmezési tartományba terelni.

A kollonád három különböző karakterű, de az egységes térépítészeti eszközökkel együtt kezelt térrészt köt össze, egyben mindegyiknek biztosítja az eddig hiányzó térfalat is. A térfalak mindegyike az adott térrészt kiszolgáló funkciókat tartalmazza. Az IKKK előtti, szellősen fásított városi köztér a volt Népkert geometrikus rendben kialakított pihenőhelyeit idézi, melyet a forgalom felől a kollonád véd le. A fedett oszlopsor főút felőli oldalán a Kormányablakon kívül a köztér felé megnyíló kávézó és étterem található. A főbb gyalogos közlekedési irányok elemzése után az átszállási távolságok minimalizásával a tér felszabadítására törekedtünk, a tervezett fő gyalogos áramlási útvonalakból igyekeztünk a térről minden zavaró akadályt (sínt, építményt, kiemelt szegély, stb) eltávolítani. A Petőfi tér északi része, mely egyértelműen a korábbi parkosított Népkert szerepét vette át, a szomszédos lakóépületek földszintjeinek már megkezdett közösségi célú megnyitásával, vendéglátó és szolgáltató funkciókkal tudja a parkterületet kiszolgálni. Az IKKK új buszállomása előtti háromszögletű ligetes, játszótérrel gazdagított térrész pedig inkább az átszállás közi várakozás perceit teszi majd kellemesebbé, ugyanakkor növeli a belvárosi terület zöldfelületi fedettségét is.

Földszint
9/31
Földszint

Vélhetőleg az állomás előtti csomópont kiemelt szerepét akarták megjeleníteni a 22 emeletes toronyház megépítésével is (tervező: Boruzs Bernát, Szabó János) melynek telepítése egyfajta „ellenpólust igyekezett képezni a Nagytemplomnak". A jelenlegi térszerkezetbe szervetlenül beálló, nagyléptékű épületet a tervünkben bemutatott kollonád levédi a közlekedési csomópont átmenő forgalmától, egyben külön pozíciót biztosít neki a Piac utca tengelyének lezárására is. Továbbá, a peronlefedésként és fedett közlekedőként is működő tetőrendszer szerepet vállal a távlati fejlesztési területek helyzetbe hozásában is. A kollonád nyugati végét lezáró irodaépület irányultsága egyértelmű rávezetést biztosít második ütemben megvalósítani tervezett Déli sori fejlesztési területre, megjeleníti a téren a bériroda funkciót és megelőlegezi a fejlesztés XXI. századi építészeti karakterét is. A jelenleg még rozsdaövezetnek számító, de egy átgondolt fejlesztés megvalósítását követően jelentős beruházási vonzerővel bíró területen, a II. ütemben akár kombinált bevásárlóközpont és irodaház megvalósítása is lehetővé válik. Olyan javaslatot igyekeztünk tehát kidolgozni, amely a jelenleginél szervesebb kapcsolatot biztosít a környező városrészekkel is. Tervünkben bemutatott városi teret szegélyező kollonádrendszer megfelelő feljáratok kiépítése esetén, mind az Erzsébet utca, mind pedig vágányok feletti gyalogos híd későbbi megvalósítását is elősegíti. A vasút környezetében található jelenlegi rozsdaövezetek bekapcsolásához a város vérkeringésébe az IKKK fejlesztés kisugárzása is jelentősen hozzájárulhat.

A második ütemben épülő, közel 36 ezer négyzetméteres fejlesztés a volt református Ispotály egyetlen megmaradt épülete (a háborút követően iskolai célt is szolgáló, régi férfi-kórház részleg) mögött terül el. A régi épület hatással van a kereskedelmi és irodatömb kialakítására, a településszerkezetben ma már idegennek tűnő telepítése új értelmet nyer a fejlesztés megvalósításakor.

Makett
16/31
Makett

Funkcionális kialakítás

Az 1961. augusztus 20-án, Debrecen mezőváros 600 éves évfordulójához kapcsolódóan felavatott új Nagyállomás épülete a korszak kiemelkedő építészeti alkotása, melyet az akkori lehetőségekhez képest igen gazdag felszereltséggel és igényes anyagok felhasználásával valósították meg. A most is jól használható épületet Kelemen László tervezte, aki ennek a háznak szakmai elismeréséül kapott Ybl-díjat (a héjszerkezetet Sajó István debreceni építész tervezte). Az épület mind építészeti minősége, karaktere, szerkezeti rendszere, mind pedig belső térstruktúrája szempontjából egyértelműen alkalmas arra, hogy a bővített funkció fő szervező elemévé váljon. A folytonosság megteremtésével, mellyel kapcsolatban a debreceni pályaudvarnak (és az országnak) eddigi története során nem sok szerencséje volt, olyan szellemi pluszt tud biztosítani az együttesnek, melyet elbontása esetén újra létrehozni nem lehetséges. A jó minőségű, alig ötven éves épület kortárs építészeti szemlélettel történő megújítása, vérfrissítése fontos eleme a történeti folytonosság fenntartásának. A több korszak együttes jelenléte olyan rétegzettséget, ezzel együtt pedig építészeti többletet hozhat létre, melyet önállóan semmilyen új épület nem képes biztosítani. Ezen elvontabb előnyökön túl érdemes figyelembe venni a sokkal pragmatikusabb gazdasági és környezetvédelmi szempontokat is. Az épület bontása és helyére új építése hatalmas költségtöbbletet eredményezne, ugyanakkor aránytalan környezetterhelést is okozna, nem csupán a bontási hulladék elhelyezése okán, hanem az új építési anyagok előállításának, ideszállításának és beépítésének (a megtartás esetén felesleges) energiaigénye és környezetterhelése miatt.

Metszet
19/31
Metszet

A szerkesztésében is elegáns, komoly belmagasságú várócsarnok két végfalának felületén Domanovszky Endre Kossuth-díjas festő egy-egy debreceni tematikájú sgrafittója látható. A művészi sgrafittók, kortörténeti emlékként való megtartása mindenképp javasolható. A térkapcsolatok újrafogalmazásával pedig ez a nagyvonalú tér továbbra is remekül képes szolgálni az utazóközönséget az IKKK központi jegypénztáraként és várócsarnokaként. Az utasáramlások metszéspontjában elhelyezkedő, gyűjtő és elosztó jellegű csarnoktér a találkozások elegáns tere lehet. Az egységes jegypénztárak, információs és ügyfélszolgálati irodák portáljai közvetlenül kapcsolódnak a központi utascsarnokhoz. Tervünkben az eddigi indulási oldal a vasút, a volt érkezési oldal pedig a buszpályaudvar szimmetrikus főbejárataként szolgál majd. A mai hangon megszólaló várócsarnok megnyitása a peronok felé nem csupán vizuális hatásában hoz áttörést a jelenlegi helyzethez képest, hanem az 1975-ben átadott, a peronok megközelítésére szolgáló aluljáró újraértelmezésére és a várócsarnokhoz tartozó térsorba való közvetlen bekapcsolására is lehetőséget nyújt. Az aluljáró kereskedelmi és szolgáltatási célú bővítése jelentős komfortnövekedést jelent amellett, hogy ellenőrizhetővé teszi az eddig elhanyagolt teret. A peron megközelítését biztosító hosszúkás teret a szélesebb peronok lépcsőinél kialakított felülvilágítók és a minden peron tengelyében megjelenő üvegliftek ritmikusan tagolják.

A kereskedelmi és (köz)szolgáltatási funkciók hozzáadott értéket jelenthetnek az utazás során, de azok átgondolatlan formában történő megjelenése vásárivá teheti a környezetet és negatív hatással lehet az utazási élményre. Az utazáson túlmutató, bérbeadható területeken működő funkciók optimális mennyiségének ill. színvonalának meghatározása és térbeli pozícionálása a debreceni IKKK fenntarthatóságának hosszútávon is egyik feltétele. A már említett aluljárót újraértékelő kereskedelmi zónán kívül, a Nagyállomás eredeti belső terét megtisztítottuk az utólag rárakódott idegen funkcióktól. A szükséges új kereskedelmi, szolgáltató illetve vendéglátóhelyeket a főépület két oldalán helyeztünk el, abból nyílóan. A ’C’ épület előtti, eddig parkolóként használt teresedés beépítésével, jelentős mennyiségű, a Nagyállomás vezérszintjén elhelyezkedő kereskedelmi terület alakítható ki, a tér felé pedig éttermek, gyorséttermek és kávézók fedett teraszai nyílhatnak. A Nagyállomás középtengelyében található, ma üresen álló területre elegáns kávézót helyeztünk, amely az épület árkádjai alá kerthelyiséggel települhet ki, élvezve a jó hangulatú gyalogos köztér vizuális élményét.

Belső
18/31
Belső

Az IKKK közlekedési szolgáltatóinak forgalomszervezési, diszpécser irodáit és tartózkodó helyiségeit a felújított felvételi épület első emeletének vasút felőli részén alakítottuk ki. Így a külön közlekedőrendszerre szervezett helyiségcsoport a buszpályaudvar első emeletével is összeköttetésbe kerül, ahol a buszok várakozását, tárolását oldjuk meg. A villamosvezetők számára a végállomás közelében, a tervezett irodaépület földszintjén külön is biztosítunk szociális és pihenőhelyeket. A MÁV csoport irodái, tárgyalói és kiszolgáló helyiségei - külön bejárattal és lépcsőházzal - szintén a központi felvételi épületben, a forgalomszervezés helyiségeitől jól elkülönítve, az első emelet Petőfi tér felőli oldalán és a teljes második emeletén nyertek elhelyezést. A személyzeti pihenők és szociális blokkok kapcsolata megvalósul a vezérszinti jegypénztárakkal is. 

A bérirodák egy része (1800m2) a jó minőségű ’C’ épület emeleteinek korszerűsítésével jön létre. A meglévő oldalfolyosós elrendezés és a nagy belmagasság még új építésű irodaházak esetében is szokatlanul elegáns megoldás, így ezeken a szinteken a nyílászárók cseréjével, válaszfalak és kiszolgáló helyiségek újragondolásával, az elektromos és gépészeti rendszerek magas színvonalú kialakításával könnyen megvalósítható ’A’ kategóriás irodaház is. A bérirodák a MÁV irodáitól elkülönített bejáratot, előteret és recepciót valamint új közlekedő magot, lépcsőházat és liftet kaptak, igény esetén összeköthetőek a MÁV csoport főépületben azonos szinteken elhelyezkedő irodablokkjaival is. A magas színvonalú szolgáltatás érdekében a irodaépülethez új mélygarázst is terveztünk. A bérirodák másik részének (1900m2) biztosítására a ’C’ épülettel szemben új irodaszárnyat hoztunk létre, a mai követelményeknek megfelelő önálló bejárati térsorral, egyterű de cellásítható irodaelrendezéssel kialakítva. A két bériroda csoport egymástól függetlenül is működhet, de a terv lehetőséget biztosít a (parkolószinti) belső kapcsolatra amellett, hogy fenntartja az ütemezhető megvalósítás lehetőségét is. Az új irodaépület pozíciója a későbbi fejlesztési területek feltárását segíti. Földszintjén kávézók és éttermek helyezkednek el, amelyek teraszos kitelepülése, tovább erősíti az épületek közti tér köztér jellegét, mely ily módon vonzó kapuként szolgálhat a későbbi fejlesztés irányába.

Az IKKK együttes legjelentősebb új eleme a Hajdu Volán részére kialakított új buszpályaudvar épülete lesz. Az épület telepítésekor a közlekedésszervezési szempontok domináltak, de a vasút vonalas létesítménye (erővonala) is fontos szerepet játszott az épület hosszanti elrendezésében, mely a teljes terület javasolt új beépítésére jellemző (2. ütemet is beleértve). A buszpályaudvar a Nagyállomás tömegének kiegészítéseként jelenik meg a téren és hosszan elnyúló új térfalat emel a vasút és az ún. háromszög terület közé. A kortárs hangvételű, mégis a Nagyállomáshoz hasonlóan erőt sugárzó látszóbeton szerkezetének megjelenését az előpatinázott, perforált rézlemez homlokzatburkolat karosszéria finomságú felületei oldják. A patinás fémlemez közvetlen rokonságban áll a Nagyállomás utascsarnokát lefedő hiperbolikus héjszerkezet fedésével, ugyanakkor utal a Debrecen jövőképét is meghatározó Egyetem területén felépített, szobrászati minőségben kialakított kapuzat patinásított rézmunkájára is (szobrász: Jovánovics György). A hézagokkal elhelyezett perforált lemez homlokzatképzés amellett, hogy szűrt ki- és belátást enged, biztosítja a természetes szellőzést is, a gépészet nélküli kialakítás pedig a fenntarthatóság elvárásainak is megfelel. A buszállomás pinceszintjén alakítottunk ki 312 parkolóhelyet, a földszinten helyezkedik el a tényleges buszállomás, az emeleten pedig a parkoló buszoknak biztosítottunk tárolóhelyet. A buszállomás szintjén külön várót biztosítottunk a Volán járataira hosszabb ideig várakozóknak, emellett az IKKK központi váróját is használhatják.

Eredeti belső téri pixel minta
28/31
Eredeti belső téri pixel minta

A várók terét a velük közvetlen kapcsolatba rendezett üzletek, büfék és szolgáltatások egészítik ki. A buszállomás felett kialakított, részben fedett területek a gépészetet rejtik. Itt helyeztük el az áthelyezett trafókat, melyeknek eredeti helyükhöz közeli pozíciója gazdaságos átszerelést tesz lehetővé. Az IKKK teljes hűtési kapacitását kiszolgáló kültéri egységek szintén ezen a területen találhatóak. A berendezések áramellátását a buszok fordulási útvonalai felett, jelentős felületen kialakított napelem-park nagy részben fedezi. A fotovoltaikus cellákkal előállított energia tárolása ma még körülményes, viszont a nagyon is közeli jövőt jelentő elektromos buszok töltését pont segítheti a tetőn ciklikusan, nagy mennyiségben termelt elektromos áram.

Az IKKK előtti teret szegélyező, teljes területet szervező kollonádsor fedését a buszpályaudvar homlokzatképzéséhez hasonlatos előpatinázott perforált rézlemez biztosítja, a csapadékvíz elvezetést pedig a felette lévő rétegbe épített biztonsági üvegezés. Míg a Volán állomás perforált fémlemeze inkább a város jövőbe mutató, az IT és K+F tudásbázisára reagáló (lásd. MTA Atomki) geometrikus mintázatot kap, addig a kollonád jellegű peronfedésekre a fás növényzet természetes árnyékhatását kiváltó absztrakt mégis organikus megjelenésű perforációt terveztünk. Ezáltal az IKKK új épületei a Városmarketing stratégia fontos elemeivé válhatnak, egyszerre tudják megjeleníteni a kutatás-fejlesztés és oktatás progresszív iránya iránti elkötelezettséget, valamint az élhető város koncepcióját. A város befektetésvonzó hatásának növekedése pedig nem csupán az idegenforgalom fejlesztésének adhat lendületet, hanem segítheti a városrehabilitációs célkitűzésének hatékony megvalósítását is.

Kertkoncepció
23/31
Kertkoncepció

Környezetalakítási javaslat

A belváros zöldfelületi fedettségének növelésén túl számunkra a környezetrendezés legfontosabb szempontja az egységes arculat megteremtése az IKKK fejlesztési területén és a Petőfi tér különböző funkciójú területrészein. Míg a közvetlenül az IKKK előtti térrész inkább városi köztér, addig a Petőfi tér északi része sokkal inkább rekreációs jellegű parkterületet, az új buszállomás előtti háromszögletű ligetes, játszótérrel kiegészített térrész pedig az átszállás közi várakozás perceit hivatott kellemesebbé tenni. A tervezett kollonád a három különböző karakterű, térrészt eleve összeköti, miközben mindegyiknek biztosítja az eddig hiányzó térfalat is, de az összetartozást további térépítészeti eszközökkel is erősíteni kell. Az értékes, meglévő fásszárú növényállomány nagyarányú megtartása és fiatalítása (pótlása) segítheti a karakterkülönbségek csökkentését. A lombkoronaszinten is megjelenő zöldfelület természetes árnyékolást biztosít, ahogy a fedett kollonád is. A déli oldal köztér jellege ellenére a tér oszlopos juharral (Acer Platanoides Olmstedt) történő szellős fásítása a hajdan volt Népkert közepén geometrikus rendben kialakított pihenőhelyeket is megidézi, de nem akadályozza a tér átláthatóságát, tovább erősíti a kollonád városi oszlopcsarnok jellegét. A fák veremrácsai és az utcabútorok egységes rendszerbe szervezettek, és Petőfi tér északi oldalán valamint az ún. háromszög területen is megjelennek. A burkolati felületek kialakítása is azonos a három területrészen. Mind a megmaradó fák, mind a meglévő építmények, műtárgyak (szökőkút, szobrok, stb.) azonos kialakítású keretezett mezőbe kerülnek, így az eddig önálló elemek is egységes rendszerbe szervezhetőek. A központi téren a körbefutó tetőzet rejti a fényforrások többségét, melyek hatását a meglévő és telepített fák alsó megvilágítása egészíti ki.

Közlekedési koncepció

Az IKKK kedvező külső elérése érdekében a közösségi közlekedési formák elsőbbségét kiemelt fontosságúnak tekintettük. A Debrecenben közlekedők és az ide érkező környékbeli lakosság az utóbbi évtizedekben lényegesen mobilabbá vált, mind nagyobb számban használnak személygépkocsit. A közösségi közlekedési eszközök színvonalának, illetve kerékpárral közlekedők arányának növelése igen fontos lenne a belváros forgalmi terhelésének csökkentése érdekében. A nemzetközi jelentőségű Nagyállomás (amely közvetlen kapcsolatot biztosít Budapest és több kelet-európai nagyváros pl. Kijev, Moszkva, Szentpétervár) között ugyan helyi tömegközlekedéssel (DKV) kitűnően megközelíthető (autóbusszal, villamossal és trolival is), a távolsági autóbusz-pályaudvarnak a vasútállomás szomszédságába tervezett áttelepítésével kapcsolódási lehetőségei még kedvezőbbé válhatnak.

Meghatározó jelentőségű volna a város belső útjainak tehermentesítése szempontjából a belvárost elkerülő utak megépítése is (a keleti tehermentesítő út párjaként, a Piac utcával párhuzamosan, attól nyugatra tervezett tehermentesítő út), így a logisztikai funkciók javulása mellett a környezetvédelmi szempontok is érvényesülhetnének. A probléma kezelésében a fentieken túl fontos szerepet játszhat a belváros egyes utcáinak egyirányúsítása is, ami forgalom gyorsabb áteresztését tenné lehetővé. Az átmenő forgalmon túl Debrecen belvárosában az egyik legnagyobb közlekedési problémát a közterületi parkolási rendszer túlterheltsége okozza. Ezen valamelyest segíthet a belvárosi parkolóhely-kínálat bővítése. Ez magában foglalja a szükséges infrastruktúra (mélygarázsok, parkolóházak, stb.) kiépítését, de ennél jóval olcsóbb (és egészségesebb) volna a gépkocsival közlekedők mentalitásának megváltozása, a közösségi közlekedési eszközök illetve a kerékpár használatának ösztönzése és a gyaloglás!

Külső
12/31
Külső

A közúti forgalom helyzetének javítására tervünk a Wesselényi utcában új körforgalom kialakítását is javasolja. A tervezett körforgalom az átépített Mikepércsi úti felüljáró alá került, ezzel a Wesselényi utca mindkét forgalmi irányából és az új IKKK területéről is lehetővé válik a felhajtás a 47-es főút felüljárójára mind a két irányban. A felüljárót ezen a körforgalmon keresztül bármely irányból és irányba el lehet hagyni, tehát mind a helyi és helyközi buszjáratok, mind pedig az autók a jelenleginél lényegesen könnyebb helyzetbe kerülnek. Ennek az elrendezésnek további előnye a leginkább helytakarékos (egymás feletti) kialakítás is, amellyel zöldfelületeket lehet nyerni a belvárosban.

Az IKKK közlekedési rendszerének kialakításakor az átszállási távolságok optimalizálására törekedtünk, melyet a közlekedési eszközök Nagyállomás előtt kialakított tér köré szervezésével gondoltunk megvalósítani. Tervünk a távlati fejlesztési terület közösségi közlekedéssel való minél jobb ellátását biztosító igénynek is igyekezett megfelelni (lásd új villamosvonal). A pályaudvar és az új buszállomás (Hajdú Volán) összeépítésével a legnagyobb forgalmat lebonyolító létesítmények közvetlen kapcsolatba kerülnek egymással, az átszállási távolságok minimálisra csökkennek, gyakorlatilag egy épületen belül megvalósíthatóak. A személygépjárművel érkezők számára ugyanilyen magas komfortfokozatú megközelítés biztosított, ugyanis a mélygarázs a buszállomás alatt helyezkedik el, a vasútállomás peronjaira vezető aluljárókkal azonos szintben és vele szintén közvetlen kapcsolatban. A gyalogosan vagy a közösségi közlekedés (DKV) eszközeivel érkező utasok mozgása az újraformált városi köztéren zajlik, a közlekedési eszközök útvonalainak keresztezését szinte teljesen kizáró módon. A Nagyállomás előtti városi tér körül kialakított fedett peronrendszer egyértelmű, jól áttekinthető módon biztosít kulturált átszállási lehetőséget az egyes közlekedési eszközök közt. A perontető szerkezete alkalmas a szükséges információs rendszerek fogadására is, mely még könnyebbé teszi a tájékozódást.

Gyalogos:
A forgalom szervezésekor elsődleges szempontnak tekintettük a közlekedési eszközök közti váltáskor való gyaloglási távolságok hosszának csökkentését és az áthidalandó szintek számának minimalizálását. Az IKKK megépülésével a Petőfi tér északi és déli része közt a gyalogosforgalom további növekedésére kell számítani. Tervünk biztosítja a gyalogos aluljáró kialakításának lehetőségét, oly módon, hogy az a déli oldalon kialakított közteret övező fedett kollonád alá érkezik, amely az időjárás hatásaitól védett eljutást biztosít minden közlekedési eszközhöz. Ennek ellenére javasoljuk a térrészek közti felszíni kapcsolat erősítését, mert a zebrás átkelésnek a gépjárműforgalom tekintetében forgalomcsillapító hatása van, mely hosszabb távon a belváros ezen területének forgalomcsökkentését eredményezheti, ezzel pedig a légszennyezettség káros hatásai és a felszíni parkolási problémák is kezelhetőbbé válnak, élhetőbb belváros alakulhat ki. Természetesen az ilyen jellegű beavatkozások a város területén egyéb forgalomtechnikai módosítást (pl. elkerülő utak építését) is megkövetelik.

Helyközi busz:
Debrecen regionális központként és idegenforgalmi célpontként is nagy tömegeket vonz a környékről és az ország távolabbi vidékeiről. Központi közigazgatási, oktatási, egészségügyi, kereskedelmi stb. funkciói és a városban található munkalehetőségek miatt pedig nagy az igény az elővárosi tömegközlekedés iránt. Az IKKK megépülésével elhárulhat az elővárosi autóbusz közlekedés fejlesztésének eddigi legfőbb akadálya, hogy a távolsági buszpályaudvar ugyan a város központjához közel helyezkedik el, megközelítése mégis nehézkes. Feltétlenül indokolt tehát a jelenleg már szűkös befogadóképességű, a villamos-vonaltól és a vasútállomástól is távol elhelyezkedő Hajdú Volán pályaudvar áthelyezése a Nagyállomás közelébe, integrálása az IKKK beruházásba. A Volán pályaudvar kétirányú forgalmi kapcsolatai mind az új körforgalom, mind pedig a Külső Vásártér és a Piac utca felől is megoldott (utóbbiak a Petőfi téren keresztül). Az állomáskihajtó az Erzsébet utca irányába buszzsilip rendszerben működik. A gazdaságos működéshez elengedhetetlen, hogy a telepen belül a rezsimenetek száma és hossza ne legyen túl nagy, emiatt optimálisnak tűnik az állomás és a rövid idejű várakozóhelyek egy, közös épületen belüli elhelyezése. A többszintes kialakítás a városi zöldfelületek védelmét is szolgálja. A kijelölt személyzeti és szolgálati parkolók az épület pinceszintjén elhelyezkedő garázsban találhatók. Az elővárosi közlekedést jól szolgálhatná a helyi közösségi közlekedéssel összehangolt tarifarendszer is, csökkentve ezáltal az egyéni személygépkocsi használat igényét és a város közúti forgalmi terhelését.

Helyi busz és troli járatok:
A vasútállomásra a DKV járataival érkezők száma eléri a napi 21 ezer főt. Az IKKK megépülésével ez a forgalom tovább fog bővülni, a hatalmas forgalom zavartalan lebonyolítása alapkövetelmény. A DKV végállomást közvetlenül a Volán pályaudvar elé telepítettük, ezzel optimális utasáramlási útvonalakat tudtunk biztosítani. A leszállóhelyeket a Nagyállomás előtti új köztér keleti oldalán elhelyezett fedett peronra telepítettük, így a leszálló egyetlen jármű forgalmának keresztezése nélkül elér MINDEN közlekedési eszközt. A troli megállói a Petőfi teret kettéosztó Erzsébet utca két oldalán helyezkedik el, a nyugati irányból érkezők, keleti irányba indulók szintén a teret körbeölelő fedett kollonád alatt tudják gyalogosan elérni az IKKK többi eszközét.

Villamos:
A debreceni helyi közösségi közlekedés már több mint 120 éves múltra tekint vissza. Az 1970-es évek elejéig üzemelő hét villamos vonal közül ma már csupán egy működik, amely a Nagyállomás és a Debreceni Egyetem között szállít utasokat. A beérkező villamosok jelenleg íves, igen keskeny peronra érkeznek. Ugyan az indulási oldal kedvezőbb, de a végállomási sziget urbanisztikai szempontból alulhasznosított, annak belső területe kihasználatlan, amortizált zöldfelület. Elsődleges cél, hogy a későbbiekben majd megduplázódó mennyiségű, érkező es induló villamosok megfelelően elférjenek a rendelkezésre álló területen, valamint a mainál színvonalasabb kapcsolatot kapjanak a Nagyállomás ill. az IKKK többi közlekedési eszköze irányába. Ennek megoldására a Petőfi tér teljes dél oldalát elfoglaló fordulóhurok megszűntetését irányoztuk elő, viszont a leggazdaságosabb megoldás érdekében a toronyház felőli oldalon a nyomvonalat nem változtattuk meg. Ez a megoldás lehetővé teszi a forgalom folyamatos, zavartalan működését is. A tér gyalogos zónává alakítása és a vágánygeometriai kialakításakor a Déli soron elhelyezett olyan „fej" végállomás kialakítására törekedtünk, amely megelőlegezheti a tervezett II. ütemben megvalósuló iroda és kereskedelmi fejlesztések villamossal való kiszolgálását is. A kapcsolat továbbra is biztosított marad az Ispotály utcán keresztül a járműtelep felé. Ezzel a megoldással elkerülhetővé válik a Petőfi tér villamosforgalmi penetrációja. Az IKKK-val kapcsolódó le és felszállóhelyek elkülönítésre kerülnek két oldalperonos kialakítással (a toronyház előtt), a felszállóhelyek fedett kialakítással készülnek ezzel az eddigieknél kedvezőbb feltételeket biztosítanak a várakozásra. A sínek szintbeli kialakítása (kizárólag a megállóknál történő kiemelése), a teljes tér akadálymentesítését is lehetővé teszi.

Kerékpár:
Jelenleg a területet kerékpárút nem érinti, viszont az IKKK beruházás keretein belül a kerékpáros közlekedés megteremtése minden irányban megvalósítható. A város domborzati adottságai kedveznek a kerékpáros közlekedés fokozottabb elterjedésének, amihez valós lakossági igény is párosul. Jelenleg Debrecenben nem beszélhetünk összefüggő kerékpáros úthálózatról. Az egyes kerékpárutak döntő részben a városból kivezető főútvonalak mentén helyezkednek el, az összeköttetésük a város belő zónáiban még nem megoldott. A Petőfi tér megközelítése a Nagytemplom irányából a Piac utcai kerékpársáv kiépítésével könnyen megoldható. A vasút területével elválasztott városrészek kerékpáros megközelítésére pedig a Mikepécsi felüljáró átépítésekor, annak bővítése gazdaságos megoldást nyújt, szemben egy önálló felüljáró létesítésével. Emellett tervünk biztosítja az IKKK területén gyalogos és kerékpáros felüljáró megvalósításának lehetőségét is, hisz a tervezett kollonád szerkezet kis módosításával alkalmassá válhat a felüljáró Petőfi téri oldalának kiszolgálására. Az IKKK területén tervünk biztosítja a teljes kerékpáros átjárhatóságot. A terület több pontján, jellemzően a főbb közlekedési eszközök megállóinak közelében, létesítettünk B+R rendszerű kerékpártárolót, melyek összesített befogadóképessége lényegesen meghaladja a kiírásban előirányzott 150 férőhelyet.

Népkert
24/31
Népkert

Taxi:
A taxis váróhelyek és a „kiss and ride" állomás a DKV buszállomás közvetlen szomszédságában találhatók, amelynek leszállóhelyei részben fedett összeköttetésben állnak a Nagyállomás központi épületével.

Személygépkocsi:
Debrecen belvárosában már a nagy forgalmat vonzó majdani IKKK fejlesztéstől függetlenül is problémát okoz a felszíni, közterületi parkolási rendszer túlterheltsége. A helyzet kezelésére részleges megoldást nyújthat a több pontra koncentráló, változatos elhelyezkedésű parkolási infrastruktúra fejlesztés. A pályázati kiírásban szereplő 600 férőhelyes parkoló kialakítását az új épületek pinceszintjén, mélygarázsok formájában elégítettük ki. A mélygarázst két részre osztottuk, ezzel elkerülve a környező utak egyetlen pontra sűrűsödő forgalmi terhelését. Az IKKK nagyobb parkolója a Wesselényi utcában létesített körforgalom irányából megközelíthető. Az állomásépülettől keletre, a Hajdu Volán állomásépülete alatt kialakított, nagyobb (312 gk.) befogadóképességű parkoló közvetlen kapcsolatba került a Nagyállomás aluljárószintjével és a buszállomással is, minimalizálva a közlekedési távolságokat. A főépülettől nyugati irányban tervezett parkolószint (298 gk.), szintén szoros kapcsolatba került a Nagyállomással, de innen közvetlenül elérhetők a bérirodák is. A mélygarázsokból közvetlen kijáratokat biztosítottunk a Petőfi tér déli részére.

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Helyek/Infrastruktúra

MOSÓHÁZAK // Egy hely + Építészfórum

2020.09.16. 13:04
00:05:55

Ismét a Balaton környékére, konkrétan pedig a Balaton-felvidék három falvába visz el Torma Tamás az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatában. Köveskálra, Kővágóörsre és Óbudavárra a három település jó állapotú mosóházai kapcsán a stáb, de persze a nagy hagyományú, egykor a közösség életének központi helyszínét jelentő épületek mellett a korabeli szokások is szóba kerülnek a videóban.

Ismét a Balaton környékére, konkrétan pedig a Balaton-felvidék három falvába visz el Torma Tamás az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatában. Köveskálra, Kővágóörsre és Óbudavárra a három település jó állapotú mosóházai kapcsán a stáb, de persze a nagy hagyományú, egykor a közösség életének központi helyszínét jelentő épületek mellett a korabeli szokások is szóba kerülnek a videóban.

Helyek/Köztér

A GÖMBKILÁTÓ // Egy hely + Építészfórum

2020.09.03. 14:12
00:05:11

A brüsszeli Atomiumra is reflektáló Gömbkilátó az 1963-as fővárosi BNV-re készült a Székesfehérvári Fémmunkás Vállalat tervezésében. Hogy a poli-gömb története miként ível át Brüsszeltől egészen Balatonboglárig, arról az Egy hely és az Építészfórum videósorozatában Torma Tamás mesél.

A brüsszeli Atomiumra is reflektáló Gömbkilátó az 1963-as fővárosi BNV-re készült a Székesfehérvári Fémmunkás Vállalat tervezésében. Hogy a poli-gömb története miként ível át Brüsszeltől egészen Balatonboglárig, arról az Egy hely és az Építészfórum videósorozatában Torma Tamás mesél.

Támogasd az Építészfórumot most, hogy legyen újabb húsz évünk!

Az Építészfórum minden tartalma ingyenes – és az is marad. De ahhoz, hogy eredeti, értékálló anyagokat hozzunk létre, Olvasóink támogatására is szükségünk van.

Támogatom

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk